dimanche 27 juin 2010

Péage urbain à Paris : une bonne idée ?

Dernièrement, l'idée du péage urbain à Paris a été remise au goût du jour. Le concept, déjà expérimenté entre autres, à Londres et à Singapour, est de faire payer une petite somme à tout automobiliste entrant dans une zone déterminée. Cette politique est typiquement très populaire chez les économistes et très impopulaire chez les non-économistes. Pourquoi ?

Une fois n'est pas coutume, on va faire un peu de théorie. On va essayer d'imaginer un monde simplifié dans lequel un grand nombre d'individus veulent simultanément aller d'un point A à un point B. Pour faire ce trajet, ils ont le choix entre prendre leur voiture ou prendre les transports en commun. On va faire plusieurs hypothèses pour simplifier l'analyse. Premièrement, on va supposer que le seul soucis des individus est de minimiser leur temps de transport et que le coût d'un mode de transport ou d'un autre est le même*. Deuxièmement, on va supposer que les transports en commun ont une grande capacité et que leur fiabilité ne dépend pas du nombre de passagers. Pour faire simple, on dira que le trajet en transport en commun prend toujours 1 heure, peu importe le nombre de passagers (on reviendra sur cette hypothèse tout à l'heure). Troisièmement, on va dire que le temps de transport en voiture dépend du nombre de gens qui ont choisi de prendre leur voiture en même temps (à cause des embouteillages).

Réfléchissons deux minutes à la façon dont vont se comporter les gens. Si le trajet en voiture prend moins d'une heure, alors les gens qui prenaient auparavant les transports vont changer d'avis et choisir de prendre leur voiture, augmentant aussi les embouteillages et le temps du trajet en voiture. Si le trajet en voiture prend plus d'une heure, alors certaines personnes qui prenaient leur voiture vont changer d'avis et prendre les transports en commun à la place. Quoi qu'on fasse, au bout du compte, le temps de trajet en voiture sera, dans ce monde simplifié, égal au temps de trajet en transport car toute autre configuration poussera certaines personnes à changer d'avis. C'est ce qu'on appelle un "équilibre" dans notre jargon.

Pourquoi est-ce un problème ? Si je suis pressé, ça m'embête de devoir être contraint d'avoir une heure de transport, peu importe le moyen de transport. Peut-être que je serai prêt à payer une petite somme pour gagner du temps. Mettons par exemple, que je trouverais avantageux de payer 5€ pour pouvoir faire le trajet en une demi-heure. Mais dans cette configuration, je ne peux pas.

Mais que se passe-t-il si les autorités décident de mettre en place un péage ? Par exemple, elles peuvent décider de faire payer 5€ à tous ceux qui font le trajet en voiture. Du coup, le temps de trajet en voiture ne va plus être égal très longtemps au temps de trajet en transports. Certaines personnes vont choisir de laisser leur voiture au garage et de prendre les transports, ce qui aura pour conséquence directe de réduire les embouteillages. Au final qu'aura-t-on ? Chaque individu pourra choisir entre prendre les transports et faire son trajet en une heure ou prendre sa voiture, payer 5€ et faire son trajet en 40 minutes.

Au final, la situation s'est améliorée pour tout le monde. Les individus "pas pressés", qui ne souhaitent pas payer pour gagner vingt minutes prendront les transports comme avant. Ceux qui, en revanche, préfèrent payer un peu plus cher pour gagner un peu de temps seront contents de pouvoir le faire. Grâce à la taxe sur l'usage de la route, on a amélioré l'usage des ressources dans notre monde fictif**.

Qu'est-ce qu'on peut tirer de tout ça ? Tout d'abord, on voit que l'hypothèse fondamentale du modèle est qu'il existe une alternative à la voiture, c'est-à-dire des transports en commun de grande capacité et de qualité. Or, à Paris, les transports en commun sont déjà saturés aux heures de pointe. Quiconque est déjà monté dans le RER A le matin a pu s'en rendre compte. En quoi cela change-t-il l'analyse ?

Si les transports en commun sont eux-même saturés, un péage urbain a peu de chance de changer les comportements. Résultat, cette taxe constituera un poids supplémentaire dans le budget des individus sans réelle contrepartie. Pour qu'elle soit efficace, il faut que les individus aient le choix dans leurs modes de transport. Si effectivement il existe une ligne de bus non-saturée qui me permet de faire le trajet que je fais actuellement en voiture, alors une taxe fera changer de comportements certains individus et améliorera l'efficacité du système. Le problème se pose également pour les zones mal desservies en transports. Si j'habite dans une ville perdue en banlieue (parce que je n'ai pas les moyens d'habiter plus près), je n'aurai pas d'autre choix que de prendre la voiture et le péage sera inefficace.

Donc, si on veut que le système marche à Paris, il faut impérativement accroître l'offre de transports en commun. Les autorités londoniennes s'étaient engagées, à l'époque de la mise en place du péage urbain, de réutiliser les recettes ainsi récoltées pour améliorer la qualité des transports en commun, ce qui prouve qu'ils avaient bien saisi cette partie du problème.

Certains évoquent les aspects environnementaux. Bien évidemment que si le péage urbain a un effet important sur les comportements, les émissions de gaz à effet de serre vont diminuer. Mais ça ne doit pas être l'objectif principal de cette politique. Pourquoi ? Parce que 1) il existe d'autres politiques beaucoup plus adaptées pour lutter contre la pollution comme la taxe carbone et 2) contrairement à une idée reçue, la pollution par habitant dans les grandes villes est beaucoup plus faible que la pollution par habitant dans les campagnes. Si les villes sont plus polluées, c'est simplement parce qu'il y a beaucoup plus d'habitants, mais en moyenne, chaque habitant pollue moins (notamment parce les trajets moins longs et qu'il y a une plus grande efficience énergétique dans les logements et dans les transports).

* On pourrait facilement généraliser en supposant que les individus ont des préférences pour l'un ou l'autre des modes de transport en fonction du confort et que chaque mode de transport a un coût monétaire différent, mais ça compliquerait le modèle sans changer les conclusions.

** Ceux qui ont fait un peu d'économie reconnaîtront ici les concepts d'externalité et de taxe Pigouvienne. Lorsqu'un individu prend sa voiture, il impose un coût externe à tous les autres car il accroît les embouteillages. En faisant payer ce coût à l'individu via une taxe, on améliore l'efficience du marché car on pousse les individus à internaliser l'externalité.




7 commentaires:

  1. Analyse intéressante, mais vous négligez un aspect essentiel du problème: la psychologie des individus; la plupart des gens prennent leur voiture parce qu'ils ont envie de la prendre, alors qu'ils n'ont aucune envie de prendre le bus (pensez-vous, le bus c'est pour les pauvres, et on est obligé de côtoyer tout un tas de gens...). Alors, lorsque vous écrivez: "On pourrait facilement généraliser en supposant que les individus ont des préférences pour l'un ou l'autre des modes de transport... mais ça compliquerait le modèle sans changer les conclusions", vous faites malheureusement le jeu de ceux qui pensent que les économistes élaborent de brillantes théories déconnectées de la réalité. L'automobile est un marqueur social, pour soi comme pour autrui, dont l'influence va bien au-delà d'un simple "équilibre" chiffré. Qui a dit "malheureusement"...?

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  2. @Anonyme :

    Ce que montre la théorie, c'est que le paramètre essentiel est : est-ce que l'usage de la voiture est sensible au prix ? et ce, peu importe les raisons finalement, qu'il s'agisse de psychologie ou autre chose.

    Là où vous vous trompez, c'est lorsque vous pensez que ces analyses ne reposent que sur la théorie. Ces questions ont fait l'objet d'études empiriques notamment sur la base des expériences qui ont été menées aux quatre coins du monde. A ma connaissance, dans toutes les villes où le système a été testé, la circulation a effectivement baissé suite à l'instauration du péage.

    Pour plus d'informations, je vous recommande la lecture de l'article de Santos et Fraser intitulé "Road Pricing, Lessons from London". Ils montrent que le péage urbain a permis de réduire significativement les embouteillages à Londres et font également une revue des expériences menées ailleurs.

    Je me permets de lancer également une petite pique. Votre analyse sous-entend que les gens sont prêts à prendre leur voiture peu importe le prix qu'on leur fera payer. Donc, les entreprises qui gèrent les parkings et les autoroutes pourraient augmenter indéfiniment leurs prix sans que cela n'ait d'impact sur le nombre d'usagers.

    C'est bien évidemment faux. Donc, d'une manière ou d'une autre, le prix a un impact sur le nombre d'automobilistes. La question est de savoir si cet impact est faible ou fort. La simple introspection ou l'évocation d'arguments psychologiques ne permet pas de conclure. Seule l'observation d'expériences réelles le permet et elle conduit plutôt à affirmer que l'impact est substantiel.

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  3. Je me permets de compléter votre réponse, mais n'hésitez à me corriger si je fais fausse route.

    Dans votre article, vous précisez que les transports doivent être de qualité. Il se peut que l'aspect de marqueur social disparaissent avec cette qualité. En effet, si la rente du péage est orientée vers les transports en commun et leur amélioration, alors le marqueur social disparaît pour les plus riches et au contraire devient incitatif pour les plus pauvres (mieux vaut la première classe que la petite voiture).

    Peut-être faut-il alors faire en sorte de commencer l'amélioration des transports avant la mise en place du péage?
    Ceci afin que les automobilistes qui hésiteraient entre payer le péage mais continuer à bénéficier d'un certains confort (radio, être seul, etc.) et prendre les transports en commun se dirigeront plus rapidement vers ces derniers.

    Ceci rejoint ce que vous écrivez sur l'offre de transport en commun. Son amélioration, qualitative et quantitative, doit être au moins concomitante à la mise en place du péage.

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  4. Bonjour et un petit élément qui va dans le sens de Yannick, en le complétant un peu j'espère. Basiquement, la notion de prix n'est qu'un élément de ce que les économistes des transports appellent un coût généralisé, ie la somme d'un coût monétaire lié à l'usage d'un mode de transport, d'un éventuel péage et d'un coût en temps (en fait le produit de la valeur du temps d'un individu par le temps de parcours). En théorie, les usagers arbitrent non pas en fonction du prix mais en fonction du coût généralisé des modes, l'équilibre se faisant quand il y a égalité des coûts généralisés entre les modes (un transport collectif gratuit ou peu cher mais lent par exemple et un transport par VP rapide mais cher). Effectivement, cet équilibre théorique a été maintes et maintes fois vérifié d'un point de vue empirique, même s'il peut y avoir une certaine inertie pour se déplacer d'un équilibre du trafic à un autre une fois qu'un choc exogène de politique publique par exemple se produit (un péage). Pour parler du péage de Londres, une des idées phrares énoncées par un chercheur anglais, Martin Mogridge, était que la vitesse moyenne (ie le coût d'utilisation) du transport collectif déterminait la vitesse de circulation de la voiture particulière par un jeu de vase communiquant. Si les TC ne sont pas performants, les usagers fuient vers la route ce qui augmente les temps de parcours sur la route et incite les exploitants de TC à réduire leurs coûts d'exploitation suite à cette fuite de trafic. Un cercle vicieux peut donc se mettre en place , qui aboutit à une baisse continue des vitesses de déplacement dans toute la ville sur toutes les alternatives possibles. Mogridge, un des défenseurs du péage, en a donc tiré la conclusion que la seule solution pour diminuer les temps de parcours était d'améliorer l'attractivité des TC en restreignant l'accès au mode routier par un péage, le produit financier étant affecté aux TC.
    Il y a encore très peu d'expériences de laboratoire sur cette question. celles qui ont porté sur l'efficacité du péage pour internaliser la congestion montrent de manière assez nette que cela marche, comme le prédit d'ailleurs la littérature théorique. Le meilleur étant un péage continu ie dont la valeur est égale au coût marginal externe de congestion.

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  5. Je m'intéresse à l'aspect "vert" du péage car les grandes villes sont désormais concurrentes sur le bien-être des habitants. Nous sommes au centre du débat "réglementation-taxation":
    - la réglementation permet de couper les émissions de CO2 et d'adoucir la circulation via les transports publics, cependant le coût privé ou social résultant n'est pas contrôlé (accroître la capacité des transports publics par exemple sans augmenter leurs coûts pour les plus démunis);
    - la taxation permet de fixer un coût à l'usage des transports privés mais ne garantit pas la réduction des émissions de CO2, ni la diminution de la congestion.

    Idéalement, il faudrait appliquer une taxe différenciée selon le moyen de transport (gros 4*4 ou voiture verte) et selon la congestion (ce qui casserait la lisibilité de l'impôt). Peut-on respecter le principe d'égalité et par exemple surtaxer les "intra-muros" pour l'usage de leur voiture, sachant que l'offre de transports publics est pour eux plus importantes?

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  6. @Paul :

    Je suis d'accord avec ce que vous dites, mais je reste dubitatif sur le "marqueur social". A mon sens, il s'agit d'un luxe au sens où je ne m'apitoierais pas sur le sort de quelqu'un qui refuse de prendre les transports en commun parce qu'il ne veut pas voyager avec les pauvres.

    @LDB :

    C'est une idée intéressante. Est-ce que ça s'applique également à Paris ?

    @Simon :

    En fait, je suis plutôt partisan de l'idée qu'il faut séparer politique environnementale et politique de lutte contre les embouteillages.

    J'ai peur que si on utiliser le péage urbain pour réduire les émissions de CO2, on aboutisse à des niveaux de taxe plus élevés que nécessaire et mal adaptés à l'objectif poursuivi. A ce compte-là, autant taxer directement la consommation de carburant, notamment parce qu'il n'y a pas de raison que les gens qui n'habitent pas dans les grandes villes ne soient pas incités à réduire leurs émissions de CO2 ! (cf fin du dernier paragraphe du billet).

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  7. Bonjour Yannick,
    sur Paris, aucune étude empirique précise n'a été faite là dessus, donc je ne peux répondre formellement... Toutefois je pense qu'il y a des chances que l'on ait approximativement le même problème à Paris, en fait les grandes agglomérations internationales sont concernées potentiellement...

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